MUSIMY PROJEKTOWAĆ RZECZY PIĘKNE I MĄDRE

Rozmowa z prof. Markiem Adamczewskim, designerem wnętrz pociągów

W jaki sposób znalazł się Pan w – nazwijmy to - zespole odpowiedzialnym za wdrożenie projektu, jakim jest zakup 20 pociągów zespołowych opartych na konstrukcji pociągów ETR 610 (Pendolino)?

To dość długa historia. Zaczęła się w 2008 roku, kiedy mój zespół maradDesign wygrał rozpisany wspólnie przez Intercity i Instytut Wzornictwa Przemysłowego konkurs na projekt wnętrza i kolorystykę zewnętrzną przyszłego pociągu. IC przyjęło śmiałe, choć trudne w realizacji założenie, że nie kupi „gotowego” pociągu, ale przyszły zwycięzca przetargu zrealizuje nasz projekt, a więc będziemy wszyscy mieli taki pociąg, jaki uważamy za najlepszy w naszych warunkach. Ostatecznie umowa IC – ALSTOM zawiera zapis, że kolorystyka i użyte materiały wykończeniowe zależą od nas, a więc jakaś część zwycięskiego projektu maradDesign jest realizowana. Pod ostatecznym projektem widnieje podpis: Design – GIUGIARO – MARADDESIGN – ALSTOM, z którego jestem niesłychanie dumny. Uczestniczyłem także w opracowaniu tzw. SIWZ w dziale Design. W konsekwencji zostałem poproszony do współpracy.

Jaką funkcję pełni Pan w tym zespole?

Jestem doradcą do spraw związanych z wnętrzem i tzw. malaturą zewnętrzną. A więc odpowiadam za wygląd, kolorystykę, ergonomię części pasażerskiej pociągu. Spodziewam się także, że będę mógł do końca realizacji czuwać nad jakością wykonania tych elementów, co ma przecież ogromne znaczenie dla ostatecznego efektu.

Czy miał Pan jakąś swoją koncepcję/wizję tego pociągu czy jest to raczej wynik pracy zespołowej?

Współcześnie uprawiany design, szczególnie dla tak dużych zadań, to zawsze praca zespołowa. Nasza propozycja konkursowa jest projektem koncepcyjnym, nie była obciążona wieloma ograniczającymi warunkami, które powstały później, więc propozycje – głównie układu funkcjonalnego, ale także wielu rozwiązań szczegółowych, idą znacznie dalej niż projekt realizacyjny. Pociągi, wagony, projektuję od 11 lat, więc wiem, że tak jest zawsze. Jednak kilku naszych pomysłów mi szkoda – może następnym razem?

Jak wygląda praca nad kreacją? Od czego należy rozpocząć pracę? Ile czasu zajmuje jej stworzenie?

Najważniejsze to uważne, wnikliwe, powiedziałbym maksymalne poznanie warunków i potrzeb „zleceniodawcy”. Ogromne, zasadnicze znaczenie ma także wiedza o przyszłych użytkownikach „produktu”. Trzeba również określić pole, zakres ograniczeń technicznych, technologicznych, w których możemy się poruszać. Wreszcie poznać rozwiązania podobne, konkurencyjne. Ten etap kończy się uzgodnionym wspólnie dokumentem - projektową specyfikacją produktu. Dopiero wtedy rozpoczyna się najprzyjemniejsza część pracy – pierwsze szkice, modele przestrzenne, modele komputerowe – wizja przyszłego pociągu. Zawsze powstaje kilka koncepcji „poszukujących” właściwej odpowiedzi, które na wizualizacjach dopracowujemy na tyle, aby pokazać je klientowi. Uważnie słuchamy komentarzy, wspólnie decydujemy jaką drogą iść dalej. W końcu prezentujemy koncepcję, już dość szczegółową, którą nazywamy wstępnym projektem wzorniczym. Ponowna weryfikacja, eliminacja błędów, rozwiązań za drogich, zbyt trudnych w realizacji i wreszcie ostateczny projekt wzorniczy. Wszystko razem w przypadku pociągu trwa nie mniej niż pół roku, częściej 8 – 10 miesięcy. Jak widać praca kreacyjna designera „nieco” różni się od twórczości naszych kolegów malarzy, czy rzeźbiarzy.

Miał Pan zapewne jeszcze inne koncepcje/kreacje związane z projektem pociągów zespołowych. Na czym polegały, czym się różniły?

Ostateczna kolorystyka niewiele się różni od naszego pierwotnego projektu. Powstała jak już wspomniałem jako wspólne dzieło zespołu projektantów Alstom i maradDesign. Kolorystyka zewnętrzna jest również nasza. Natomiast wiele rozwiązań funkcjonalnych nie udało się niestety zrealizować, głównie z prostego powodu – zmniejszały liczbę miejsc siedzących. Na przykład zauważyliśmy, że kilka osób, które spotkały się w pociągu, nie ma gdzie stanąć i porozmawiać. Proponowaliśmy więc stworzenie takich przestrzeni, może wyposażonych w automat z napojami. Innym naszym niezrealizowanym pomysłem jest rozsunięcie nieco miejsc siedzących, można wtedy między fotelami umieścić ciężki bagaż, czy powiesić marynarkę lub kurtkę. Część miejsc zamiast indywidualnych siedzisk mogłaby mieć kanapy – matki z dziećmi byłyby na pewno zadowolone. Ogólnie idea jest taka, żeby zerwać z upodabnianiem pociągu do kilku połączonych samolotów czy autokarów, szukać sposobów zwiększenia atrakcyjności podróżowania wykorzystując wszystkie walory pojazdu szynowego. Wydaje się, że w końcowym bilansie powinno się to opłacić. „Wciskanie” jak największej ilości miejsc siedzących jest zapewne teraz logiczne, ale jak długo?

Czy to przede wszystkim funkcjonalność jest istotną cechą, jaka powinna charakteryzować wybrany materiał, czy jeszcze jakieś inne czynniki odgrywają równie ważną rolę?

Form Follow Function (3F) – to był kanon designu w czasie kiedy ja studiowałem i rozpoczynałem pracę projektanta. Wielu współczesnych designerów zaprzecza tej zasadzie. Świat, rynek, oczekuje nieustannie nowych produktów niekoniecznie lepszych niż poprzednie, byle innych. Jednak nie powinno, nie może to dotyczyć sfery publicznej projektowania. Pasażer nie wybiera pociągu, który mu się podoba. Oczywiście w takim projekcie funkcjonalność jest, musi być nadrzędna. Lecz równie oczywiście nie tylko ona jest ważna. Takie czynniki jak charakter wnętrza, nastrój, właściwe skojarzenia, harmonijne zestawienie z otoczeniem, krótko mówiąc pozytywne konotacje są równie ważne, decydują o ostatecznej ocenie.

Proszę przybliżyć kolorystykę, strukturę, materiał jaki będzie charakteryzował nasz pociąg.

Z tych pociągów musi wysiąść zadowolonych kilka tysięcy pasażerów dziennie. Zdecydowaliśmy więc że będą to spokojne, stonowane barwy z kilkoma mocniejszymi akcentami. Każda klasa, przedsionki, strefa baru mają „swoją” kolorystykę, jednak łącznie są jednorodne, utrzymane w dobrze współbrzmiącej gamie. Również materiały, poza oczywistymi walorami funkcjonalnymi (trwałość, łatwe czyszczenie) zostały wybrane dla podkreślenia ciepłego, przyjaznego charakteru wnętrza. Ogromne znaczenie dla nastroju ma także odpowiednie oświetlenie – na naszej szerokości geograficznej wielu pasażerów będzie znało pociąg jedynie ze światłem sztucznym.

Ma Pan na swoim koncie około 200 wdrożonych projektów wzorniczych, w tym prawie trzydzieści pojazdów szynowych, jakie to projekty i które z nich uważa Pan za najciekawsze i najważniejsze.

Powinienem odpowiedzieć że wszystkie – i właściwie jest to prawda. Są tak różne – od salonki do kolorystyki wagonu towarowego, dla przewoźników ze wschodu i zachodu Europy. Każde zlecenie było dla nas nowym wyzwaniem, niemal każdy przewoźnik oczekuje czegoś specjalnego. Z mojego dorobku wyróżniłbym dwa wyprodukowane w PESA Bydgoszcz – pierwszy autobus szynowy PARTNER oraz EZT ACATUS dla regionu łódzkiego. Przy projektowaniu Partnera wszystko było dla całego zespołu nowe, nie było właściwie żadnych wzorców w Europie. Bardzo się staraliśmy, aby nie był to ani miejski autobus postawiony na szynach, ani wagon wyposażony w napęd i stanowisko maszynisty. Dla odmiany ACATUS, wówczas (w 2006 roku) najnowocześniejszy pociąg zespolony w Polsce, to zadanie w którym pozwolono nam na największą jak dotychczas swobodę, szczególnie w kształtowaniu sylwetki. Nie rozwinął się w serię, ale jest protoplastą wkrótce potem zrealizowanej BYDGOSTII zaprojektowanej dla obsługi linii Warszawa – Łódź.

Podobno projektowanie elementów do pojazdów szynowych jest szczególnie skomplikowane... . 

Głównym powodem jest stopień skomplikowania całej struktury. Jak projektowaliśmy pierwszy autobus szynowy bardzo szybko okazało się iż najtrudniejsza jest koordynacja działań projektowych. Każdy element musi być nie tylko znakomity, ale „pasować” do miejsca, a czasem wielu różnych miejsc, gdzie będzie zamontowany. I to pasować w każdym znaczeniu – dosłownym, technologicznym, wzorniczym. Pojazd szynowy ma jeszcze jedno dodatkowe ograniczenie w porównaniu np. ze statkiem – skrajnia. Liczba 2880 (szerokość wnętrza wagonu w milimetrach) śni mi się czasami. Na początku pracy wydaje się, że nie sposób wygodnie posadzić w tej szerokości 4 osoby zostawiając wygodne przejście. A jak zaprojektować wagon sypialny? Do tego szczególne wymagania przewoźnika i przeogromna ilość przepisów z którymi wszystko musi być zgodne – wspaniała robota. Jak na końcu wyjdzie coś interesującego, to satysfakcja niewyobrażalna.

Czy zdarza się Panu podróżować wagonami, w projektowaniu których brał Pan udział? Co czuje projektant, gdy wsiada do pociągu, w którym dostrzega własne pomysły i rozwiązania?

Przede wszystkim jak wiele jest jeszcze do zrobienia. Cóż mi, czy innemu pasażerowi z pięknych tapicerek i wspaniałych kolorów, jeżeli ciągle jak usiądę, to twarz wtulam w mokry płaszcz swój lub sąsiada. Projektując kilkanaście lat pociągi potrafię zdefiniować nierozwiązane (z powodów ekonomicznych) problemy komfortu podróży. Bardzo możliwe, że w niedalekiej przyszłości zmuszona do konkurowania z liniami lotniczymi kolej lepiej wykorzysta atuty pojazdu szynowego – choćby możliwość przemieszczania się po całym składzie, podróż razem z całym swoim bagażem, możliwość funkcjonalnego zróżnicowania stref pociągu czy wiele innych nie tak wyraźnie widocznych. My, projektanci jesteśmy gotowi na nowe wyzwania. A satysfakcja z już wdrożonych rozwiązań? Kilka lat temu zatelefonował do mnie kolega od producenta z informacją, że jednostka, która wróciła do firmy na przegląd bodajże po 2 latach eksploatacji jest w ogóle nie zniszczona! Oni byli zdumieni, ja się cieszyłem. To dowód, że dobry, „trafiony” design jest szanowany przez użytkowników, a więc w pełni akceptowany.

W swojej pracy kieruje się Pan dewizą czołowego wykładowcy „Bauhausu” Moholy Nagy: „Nie produkt, lecz człowiek jest celem”. Jak takie podejście do tworzenia wpływa na efekt końcowy?

Dobrym przykładem są pulpity sterownicze pojazdów szynowych – to był temat mojej habilitacji. Trudno o bardziej zintegrowany układ człowiek – przedmiot (wyłączając integrację dosłowną, taką jak egzoszkielet). Zaprojektowałem (oczywiście z zespołem) wiele takich pulpitów przez kilka lat i zawsze centralnym „elementem” układu był maszynista. Ergonomia jest tu podstawową wiedzą i jej regułom podporządkowane są wszystkie decyzje projektowe. Możliwość wygodnego odstawienia kubka z kawą jest naprawdę ważniejsza niż prostota montażu. W produkcji wielkoseryjnej natomiast (projektuję przecież nie tylko pojazdy szynowe) podstawowe znaczenie ma najpierw zdefiniowanie, a później zrozumienie potrzeb przyszłych użytkowników. Czasem nie jest to łatwe przy serii kilkuset tysięcy sztuk, jednak śmiem twierdzić, że skuteczność mojego zespołu opiera się właśnie na rygorystycznym przestrzeganiu przywołanej w pytaniu dewizy.

Kilka słów o wzornictwie przemysłowym…

Raptem 4 lata temu byłem kuratorem wystaw na Gdynia Design Days. Liczne wywiady, których wówczas udzielałem zaczynały się od tego samego pytania – czy mógłby pan wytłumaczyć, co to właściwie jest ten design? Trudno uwierzyć. Dziś każde szanujące się pismo ma rubrykę poświęconą wzornictwu – co w konsekwencji znacznie rozszerzyło, czasem za bardzo, rozumienie tej dziedziny działania. Moją domeną jest „twarda” część designu – industrial design. A więc projektowanie wzorów przemysłowych, wytwarzanych następnie przez fabryki seryjnie – dla szerokiej grupy odbiorców. Powoduje to daleko idące konsekwencje w przebiegu całego procesu projektowania, o czym już wspominałem.

Jak wygląda współpraca pomiędzy projektantami wzornictwa przemysłowego a konstruktorami?

Od jakiegoś czasu w metodyce projektowania rozróżniamy pojęcia zespołu wdrożeniowego i zespołu projektowego. Łatwo się domyślić, że ten ostatni jest ściśle zintegrowany z pierwszym, właściwie jest jego częścią. We współpracy mam prostą zasadę – rozmowy wstępne trwają tak długo, aż wszyscy zaangażowani we wdrożenie produktu będą mówili „nasz projekt”. Jeżeli technolog czy konstruktor będzie moim przeciwnikiem w firmie, będę mu przeszkadzał w spokojnej, rutynowej pracy – nic sensownego nie powstanie. W produkcję seryjną zaangażowane są tak potężne pieniądze, że nie wolno ryzykować niedopowiedzeń, odkładania problemu na później itp. Czyli współpraca na 100 %.

I już tak na koniec naszej rozmowy, wróćmy na chwilę do Pana osoby. Gdzie szuka Pan inspiracji?

Mamy projektować rzeczy piękne i mądre – innych nie wolno, powtarzam nieustannie swoim studentom i młodszym kolegom. Inspiracją są potrzeby ludzkie, życie, świat. Nie mam takiego komfortu jak kolega malarz, który wiesza obraz na wystawie i czeka na reakcję otoczenia. Moje „dzieło” ukazuje się na rynku od razu w wielu, czasem bardzo wielu egzemplarzach i powinno szybko przynieść zysk producentowi. Zupełnie innego rodzaju odpowiedzialność. Również dlatego tak ważne jest zrozumienie potrzeb przyszłych użytkowników. A jak wyobrazić sobie potrzeby stu tysięcy ludzi? taki rodzaj wyobraźni jest niezbędny w pracy designera. To inspiruje.

Kilka słów o sobie…

Niedawno przeczytałem, że wybitny architekt, Oskar Niemeyer obchodził 104 urodziny i ciągle projektuje! To znaczy, że po ponad 40 latach pracy zawodowej czeka mnie dokładnie drugie tyle. Wraz z wieloma zespołami wprowadziłem na rynek grubo ponad 200 produktów. Właściwie wszędzie w Polsce gdzie się znajdę, spotykam wyroby, do których „przyłożyłem rękę”, wolałbym myśleć że głowę. To zobowiązuje. Poza projektowaniem zajmuję się dydaktyką, jest to absolutnie nie mniej ważna część mojej aktywności zawodowej. W Akademii Sztuk Pięknych w Gdańsku prowadzę od wielu lat Pracownię Projektowania Produktu, zbliżam się do liczby 50 dyplomów magisterskich, czyli niemałej grupki wypromowanych młodych, wspaniałych designerów. Byłem promotorem 2 zakończonych przewodów doktorskich. Jestem również wykładowcą podyplomowych studiów Design Management prowadzonych wspólnie przez SGH i IWP w Warszawie. No i całkiem niedawno z rąk Prezydenta RP odebrałem tytuł profesora sztuki.

Prywatnie z żoną Małgorzatą, lekarzem medycyny i córką Mileną, studentką prawa staramy się podróżować po całej Europie jak tylko jest to przy tym trybie pracy możliwe.

 

Marek Adamczewski
Prof. dr hab.
mieszka w Gdańsku, zajmuje się projektowaniem produktu i dydaktyką. Łącznie ponad 200 wdrożonych do produkcji projektów. Głównie są to kompleksowe opracowania wzornicze, w tym pojazdy szynowe. Niemal wszystkie projekty powstały w zespołach, zwykle kierowanych przez niego -od 2003 w pracowni projektowej marad Design. Designer Roku 2006 (tytuł przyznany multidyscyplinarnemu zespołowi przez Dyrektora IWP w Warszawie).
Prorektor d/s kształcenia i rozwoju i kierownik Pracowni Projektowania Produktu ASP w Gdańsku, wykładowca Studium Podyplomowego Projektowanie wzornicze w zarządzaniu rozwojem nowego produktu (IWP – SGHWarszawa).