Pendolino zza pulpitu

29 sierpnia odbyły się pierwsze publiczne testy pociągu Pendolino, który będzie kursował w barwach PKP Intercity jako pociąg całkiem nowej kategorii EIC Premium. Do dolnośląskiego Żmigrodu, gdzie znajduje się tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa zaprosiliśmy przedstawicieli mediów, aby skonfrontować ich z ekspertami, specjalistami od eksploatacji i osobami odpowiedzialnymi za cały projekt. Poza pokazowymi jazdami i zwiedzaniem całego pociągu, szczególnymi względami cieszyły się spotkania z maszynistami, którzy mieli okazję poprowadzić ten skład jako pierwsi.

O wrażenia z jazd testowych zapytaliśmy Jacka Rutkowskiego, jednego z naszych najbardziej doświadczonych instruktorów i maszynistów.

Czy taki pociąg jak Pendolino prowadzi się inaczej? Czy są jakieś różnice np. w porównaniu z Husarzem?

No właśnie, jeśli chodzi o Husarza, to nie ma dużej różnicy. Po prostu, standard współcześnie produkowanych lokomotyw jest taki, że nie ma już większych różnic - nawet w przypadku zespołów trakcyjnych, które są krajowej produkcji. Dzisiaj wyposaża się je na podobnym poziomie, są więc zbliżone jeśli chodzi o sposób prowadzenia.

Co więc odróżnia je od Flirta lub produktów Pesy?

Przede wszystkim różnica jest taka, że to zespół trakcyjny, który może jechać 250 km na godzinę. Właściwości tego składu powodują, że jadąc z taką prędkością (kiedy już będziemy ją osiągać - a mam nadzieję, że tak się stanie) podróżny nie będzie odczuwał żadnej różnicy w porównaniu z jazdą np. 120 km/godz. - jeśli chodzi o komfort samego podróżowania. Tylko krajobraz będzie mu się szybciej „przewijał” za oknem. O to chodzi. Mało tego, jest tu zastosowana całkiem inna technologia, inne wózki, inny sposób napędu – te sprawy wyróżniają ten zespół, a nie sama kabina maszynisty!

Czyli, biorąc pod uwagę potrzeby szkoleniowe, dla maszynistów prowadzenie Pendolinonie jest niczym trudnym?

Opanowanie prowadzenia tego pociągu nie było dla nas żadnym problemem, dlatego samo szkolenie nie musiało być długie. Mając już do czynienia z nowoczesnym taborem skupiamy się bardziej na różnych technicznych drobiazgach – musimy opanować rozmieszczenie urządzeń, ekranów, zapoznać się z sytuacjami awaryjnymi. Co jeszcze? Obsługa hamulca – jest inna niż w dotychczas używanym taborze, trzeba się do niej przyzwyczaić i nauczyć jak skład hamuje. Przede wszystkim musimy nabrać doświadczenia w prowadzeniu tego pociągu – to jest dla nas kluczowe.

Czy ma pan jakieś obawy związane z przekraczaniem granicy 200 km/godz. w stałej eksploatacji?

Myśmy już przekraczali 200, np. jadąc husarzem na próbach ETCS-u i nie było widać żadnej różnicy, czy na liczniku jest 200 czy 160 km/godz. Ja tylko czekam kiedy pojadę te 250 – bo może wreszcie będzie to jakaś odczuwalna zmiana (śmiech).

Nasz tabor  się zmienia, sentymenty do starych lokomotyw pozostają?

Można mieć sentyment! Początki mojej pracy wiążą się z „siódemkami”, „ósemkami”, czy w ogóle z niejeżdżącymi już EP05. To były lata wcale nienajgorsze, pomimo że nie było takiej technologii! Dzisiaj też prowadzę z przyjemnością lokomotywę EP09 – pod warunkiem że nie jest zbyt głośna – wtedy nie ma już tego komfortu pracy,  a jak wiadomo do komfortu przyzwyczajamy się w pierwszej kolejności (śmiech)

Ważne pytanie, czy w kabinie Pendolino jest miejsce na podłączenie czajnika?

(śmiech) Czajnik bezprzewodowy oczywiście można podłączyć, dlatego że jest gniazdko!  To jest dla nas ważne, żeby jadąc np. nocą móc napić się kawy. Chociaż, w  tym pociągu jest bar! My właściwie nie jesteśmy oswojeni z sytuacją, że mamy połączenie z pociągiem, jest przejście i możemy kogoś poprosić np. o przyniesienie czegoś z baru To jest dopiero udogodnienie!

Czyli zaleta składu zespołowego?

No tak, ale ma to też swoje wady, bo w przypadku awarii nie można po prostu odłączyć jednego wagonu i pojechać dalej. Wszystko ma swoje plusy i minusy! Ja wciąż bardzo lubię prowadzić „tradycyjne” składy, np. BWE, który jak wiadomo cieszy się dużym powodzeniem.

wrzesień 2013